Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), la società nata per contrastare il monopolio Trenitalia

Il mercato del trasporto in Italia sta cambiando. Non solo per il prezzo crescente dei carburanti.

Difatti l’Unione Europea ha liberalizzato il settore ferroviario (c.d. “terzo pacchetto ferroviario”, composto dalle Direttive 2007/58/CE e 2007/59/CE, nonché dai Regolamenti 2007/1370/CE11, 2007/1371/CE e 2007/1372/CE) e anche l’Italia si è adeguata con il recepimento, da parte del Parlamento, delle relative Direttive Comunitarie.

Così anche il settore delle ferrovie, dopo quello della telefonia (che rappresentavano i due monopoli più longevi in Italia), avrà più operatori in concorrenza tra loro.

A seguito di tale scenario normativo, una nuova società sta per entrare nel mercato e si appresta a far concorrenza a Trenitalia. Si tratta della Nuovo Trasporto Velocità SpA o semplicemente NTV.

STORIA E HIGHLIGHTS

La Nuovo Trasporto Viaggiatori nasce nel dicembre 2006 per volontà degli imprenditori Luca Cordero di Montezemolo (Presidente), Diego della Valle, Gianni Punzo e Giuseppe Sciarrone (Amministratore Delegato) ai quali, nel gennaio 2008, si aggiunge Intesa Sanpaolo con una quota del 20%.

Sempre nel corso del 2008 entrano altri soci: Generali Financial Holidngs Fcp-Fis, Alberto Bombassei, la famiglia Seragnoli e in seguito SNCF.

La sede legale si trova in Viale del Policlinico n. 149/b a Roma.

La NTV si pone come obiettivo quello sviluppare il mercato dell’altissima velocità in Italia e di essere “il primo operatore privato italiano sulla rete ferroviaria ad alta velocità, ed il primo operatore al mondo ad utilizzare il nuovo treno Alstom AGV, detentore del primato di velocità ferroviaria”.

La mission di NTV è effettuare servizi viaggiatori sulle linee Alta Velocità, innovando nei contenuti e valorizzando il tempo di viaggio:

- servizi completi e personalizzati

- ambienti confortevoli e tecnologicamente avanzati

- grande qualità, a prezzi competitivi

Sebbene non ancora operativa, l’AD Giuseppe Scarrone dichiara – in una recente intervista a Radio Città Futuro – il lancio ufficiale sul mercato subito dopo Pasqua (quindi Aprile 2011) senza tuttavia indicare una data precisa.

NTV si propone, così come di recente fatto anche da Trenitalia, una politica di prezzi differenziata a seconda di clientela (turisti, business, giovani) e di fasce orarie.

Questi i numeri (alcuni frutto di stime) di NTV tratti dal sito della Società (link):

- 1 miliardo di euro l’investimento, di cui 600 milioni per l’acquisto dei treni Alstom;

- 25 treni AGV (Automotrice Grande Vitesse) ordinati da NTV ad Alstom composti da 11 carrozze e 460 posti;

- 2.000 risorse umane impegnate nel progetto, di cui 1.000 diretti e 1.000 indiretti;

- oltre 50 viaggi ogni giorno;

- 20% la stima di quota di mercato entro il 2015;

- 30 mila viaggiatori/anno giorno entro il 2015;

- oltre 10 milioni viaggiatori/anno entro il 2015;

- 13,5 milioni di Km in un anno;

- 20% quota azionaria di Sncf (Société nationale des chemins de fer français) senza possibilità di crescita;

- 140 milioni l’importo che NTV pagherà allo Stato italiano attraverso RFI per l’affitto della rete ferroviaria.

Passiamo in rassegna i principali traguardi raggiunti nella breve storia di NTV

La nascita – a livello operativo – di NTV deve essere simbolicamente ricondotta al 4 giugno 2009 quando, in uno stabilimento della costa atlantica francese (stabilimento Alstom di La Rochelle), inizia la costruzione del prima cassa del primo treno a marchio NTV.

L’8 gennaio 2010 Pegase (il prototipo del treno denominato “.Italo”), arriva in Italia per effettuare le prime prove tecniche sulla rete italiana dopo che già erano stati effettuati test in Repubblica Ceca (Velim) e Francia (linea ferroviaria ad alta velocità Lgv Est).

Il 12 febbraio 2010 Pegase effettua il primo test esterno sulla linea Firenze-Roma.

Il 24 febbraio 2010 Pegase fa il suo ingresso nella stazione Roma Tiburtina, la prima stazione d’Italia dedicata all’alta velocità.

Intanto nel sito produttivo di La Rochelle inizia la costruzione del primo treno che termina il il 5 maggio 2010.

Il 15 giugno 2010 inizia la costruzione del secondo treno che viene ultimato il 23 settembre 2010.

Il 29 ottobre 2010 il primo treno .Italo varca i confini italiani.

Il 12 novembre 2010 entra a pieno regime la costruzione dei treni con tempi di realizzazione decisamente più ridotti rispetto ai primi due: la configurazione finale del treno tre viene ultimata il 14 gennaio 2011; quella del treno quattro il 15 febbraio 2011; quella del treno cinque il 16 marzo 2011; quella del treno sei il 17 aprile 2011.

Il 12 aprile 2012 il secondo treno è pronto per varcare i confini italiani.

Il 22 luglio 2011 viene completato a Nola l’impianto di manutenzione dei treni NTV.

Il 1 marzo 2012 NTV ha definito con il gestore dell’infrastruttura RFI gli orari di .Italo. La prima fase dell’avvio prevede l’attivazione parziale della tratta Napoli-Roma-Firenze-Bologna-Milano, cui farà seguito il graduale ampliamento dei collegamenti e della flotta. A regime, quando la flotta sarà al completo, .Italo toccherà 9 città italiane e 12 stazioni con 50 viaggi al giorno.

Inoltre, per tutte le caratteristiche di .Italo si rimanda alla presentazione effettuata lo scorso 13 dicembre 2011 a Nola (link).

SWOT ANALYSIS

Una preliminare SWOT analysis potrebbe essere utile per capire punti di forza e debolezza, minacce e opportunità di NTV.

Strengths

1) Alta velocità (NTV è il primo operatore al mondo ad utilizzare il nuovo treno Alstom AGV, detentore del primato di velocità ferroviaria)

2) Target di mercato rappresentato principalmente dal segmento business e caratterizzato da alto potere di spesa, sebbene l’offerta sia indirizzata ad un target più esteso (giovani, turisti);

3) Treni nuovi e tecnologicamente avanzati

4) Notevoli investimenti (circa un miliardo di euro). Del totale, circa il 60% sono serviti per l’acquisto dei treni e il 10% per la costruzione dell’impianto di manutenzione. In particolare NTV utilizza il treno più moderno d’europa prodotto dalla società francese Alstom.

Weaknesses

1) Copertura limitata del territorio: l’offerta NTV raggiungerà, una volta a regime, solo 9 città e 12 stazioni, tra cui tutte quelle dedicate all’Alta Velocità:

- Torino Porta Susa

- Milano Porta garibaldi

- Milano Rogoredo

- Bologna Centrale

- Firenze Santa Maria Novella

- Roma Ostiense

- Roma Tiburtina

- Napoli Centrale

- Salerno Centrale

- Venezia Santa Lucia

- Venezia Mestre

- Padova Centrale

2) Scarsa frequenza delle partenze (9 collegamenti con una frequenza di 96 viaggi al giorno A/R)

3) Limitata flotta di treni (25 treni .Italo)

4) Limitata esperienza rispetto al competitor Trenitalia

5) Bassa awareness nei confronti del target

6) Rete non di proprietà. Difatti NTV ha sottoscritto un contratto decennale in cui si impegna a versare, in funzione della licenza, 120 milioni di euro all’anno, cioè 1,2 miliardi di euro in 10 anni per utilizzare la rete stessa)

Opportunities

1) Probabile espansione del settore del trasporto ferroviario dovuta all’incremento del prezzo dei carburanti

2) Limitata concorrenza (solo un competitor, Trenitalia)

3) Possibilità di sfruttare l’esperienza del competitor Trenitalia come benchmark per evitare errori operativi e gestionali

4) Incremento prezzo petrolio e carburanti che spinge a viaggiare maggiormente con treno sulle medie distanze

5) Malumori e insoddisfazioni da parte dei clienti Trenitalia che aumentano la probabilità di switch verso NTV

Threats

1) Reazioni da parte del concorrente Trenitalia (lancio e/o rafforzamento di promozioni, programmi fedeltà, riduzione dei prezzi, miglioramento del servizio, etc); o anche azioni di concorrenza ostile (link).

2) Presenza capillare del competitor Trenitalia sull’intera rete nazionale

3) Alta awareness da parte del competitor Trenitalia ovvero fidelizzazione da parte dei consumatori a Trenitalia che riduce la probabilità di switch verso NTV.

4) Mancata separazione tra la rete e il servizio, che resta di proprietà di Ferrovie dello Stato. Un interessante approfondimento sul “pedaggio” delle reti ferroviarie d’europa lo trovate al seguente link.

Questa però è solo un’analisi di scenario e teorica.

In pratica, insomma, toccherà capire a questo punto se – una volta a regime – NTV abbia fatto la scelta giusta a lanciarsi nel mercato dei trasporti ferroviari italiani per contrastare il monopolio di Trenitalia e se – effettivamente – la sua strategia possa riuscire a sottrarre clienti alla concorrenza e, in ultimo, a fidelizzarli.

Di certo, per iniziare al meglio, NTV ha puntato su un’attenta selezione del personale, cercando di attirare lavoratori “di qualità” con la promessa di livelli retributivi concorrenziali e trattamenti migliori che altrove (link). La scelta è saggia perché, innanzitutto, un’azienda è fatta di donne e uomini. Attirare “talenti” è sicuramente un’ottima strategia da cui iniziare.

Dice l’AD Giuseppe Sciarrone in una recente intervista rilasciata al programma “A conti fatti” (link):

“Il personale sarà una delle nostre carte vincenti, abbiamo creato una scuola di ospitalità dove dei giovani con un’età media di 25 anni, selezionati con criteri meritocratici in tutta Italia, sono stati formati e stanno per essere avviati al lavoro; in totale un’assunzione diretta di 1000 giovani assunti a tempo indeterminato e altri 1000 indiretti nelle aziende che effettuano servizi per nostro conto nella manutenzione dei treni, nella pulizia, nella ristorazione, nel contact center e così via. In totale in questo momento critico per l’occupazione giovanile in Italia abbiamo dato un contributo – pensiamo importante – di 2000 nuovi posti di lavoro”.

In generale, ad avviso di chi scrive, un’appropriata strategia dovrebbe far leva su alcuni valori chiave (“core values”), applicati all’intera compagnia e comunicati a tutti gli stakeholders (lavoratori, clienti, investitori, mercato, etc). Ma la comunicazione, nel caso di una compagnia appena lanciata come NTV, dovrebbe enfatizzare tali valori soltanto quando la mole di dati e informazioni raccolti sia tale da permettere di “giustificarli”.

Pertanto occorre fare “massa“, raccogliere notizie, avere uno storico “importante” utile – successivamente – per aggiustare il tiro e procedere alla modifica della strategia adottata, fondata su dati solidi e attendibili. Difatti NTV si è dotata di un centro di analisi e ricerche (Ufficio Studi NTV) che si focalizza su tre aree principali: analisi normativa, analisi della domanda e analisi dell’offerta (link).

Quindi solo una volta costruito uno storico di dati e informazioni statisticamente rilevante sarà possibile analizzarle per prendere decisioni strategiche fondate.

Comunicare e “ostentare” valori come “puntualità”, “livello di soddisfazione del cliente”, “tasso di lamentele”, “minuti di ritardo medio”, “numero di reclami” o quelli che ritroviamo nel sito NTV (servizi completi e personalizzati, “ambienti confortevoli e tecnologicamente avanzati”, “grande qualità, a prezzi competitivi”) sarebbe oltremodo poco indicativo in una prima fase di vita. Il lancio di ogni nuovo progetto determina – solitamente – valori iniziali differenti dai dati rinvenibili successivamente, una volta che il business è entrato in piena operatività. In tale situazione potrebbe agire “l’effetto novità” (e in tal caso i valori iniziali, comprese le vendite, sarebbero viziati in positivo) ovvero “l’effetto ignoranza” (che al contrario potrebbe determinare valori iniziali più bassi). Chi può dire in quale dei due casi si trova NTV?

Sicuramente torneremo a parlare della Nuovo Trasporti Viaggiatori. Se però, nel frattempo, qualcuno iniziasse a viaggiare con NTV ci aggiorni della sue esperienza di consumatore.

Già vi anticipiamo che le prime tratte e le prime stazioni coperte saranno tre:

1) la linea Milano-Roma-Napoli via Bologna-Firenze;

2) la linea Roma-Venezia sempre via Bologna-Firenze;

3) la linea Torino-Milano.

Un appunto: il lancio di un nuovo prodotto/progetto crea aspettative.

Se non le si rispetta i clienti (o futuri tali) resteranno delusi. Dal momento che vecchi comunicati stampa davano per certo l’inizio dell’operatività per marzo 2012 (scadenza che non sarà rispettata visto le ultime dichiarazioni dell’Amministratore Delegato) andare ulteriormente oltre la data di Pasqua 2012 potrebbe deludere il pubblico ancor prima di iniziare. Ci auguriamo tale scadenza venga rispettata.

A parte tutto, buon viaggio a tutti quelli che si sposteranno con .Italo e in bocca al lupo alla Nuova Trasporto Viaggiatori.

FONTI:

sito web Nuovo Trasporto Viaggiatori SpA (http://www.ntvspa.it/)